Verkehr und Mobilität haben auch ihre Schattenseite. Dazu gehören die Verkehrsunfälle sowie diverse Umweltschäden und Beeinträchtigungen der menschlichen Gesundheit. 2015 entstanden der Gesellschaft dadurch Kosten in der Höhe von insgesamt 22,1 Milliarden Franken. Der grösste Teil davon war durch den motorisierten Strassenverkehr bedingt.
In den bisherigen Kapiteln wurden die vier Kategorien Infrastrukturkosten, Verkehrsmittelkosten, Unfallkosten sowie Umwelt- und Gesundheitskosten unterschieden. Die beiden letztgenannten Kategorien werden bei der individuellen Verkehrsmittelwahl häufig vernachlässigt und in der politischen Diskussion je nach Interessenslage entweder übergangen oder in den Vordergrund gestellt. In den Kapiteln 10.2 und 10.3 sollen sie daher etwas detaillierter analysiert werden. Ein beträchtlicher Teil der Unfall-, Umwelt- und Gesundheitskosten wird nicht von den Verursachenden selbst übernommen, sondern auf andere Personen abgewälzt. Diese sogenannten externen Kosten werden im Kapitel 10.4 genauer betrachtet.
Bei den hier ausgewiesenen Unfall-, Umwelt- und Gesundheitskosten handelt es sich um eine Modellrechnung. Detaillierte Informationen zu den Unfall, Umwelt- und Gesundheitskosten des Verkehrs bieten die entsprechenden Publikationen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE 2014, ARE 2019a und Infras / Ecoplan 2019).
10.1 Umwelt- und Gesundheitskosten
Typen von Umwelt- und Gesundheitskosten
Die KFV-Statistik unterscheidet vier Typen von verkehrsbedingten Umwelt- und Gesundheitskosten:
– Luft: durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung verursachte Gesundheitskosten, Gebäudeschäden, Ernteausfälle, Waldschäden und Biodiversitätsverluste. Typische Krankheitsbilder bei den Gesundheitsschäden sind Atemwegserkrankungen wie Asthma oder chronische Bronchitis.
– Lärm: durch Verkehrslärm verursachte Gesundheitsschäden, Verminderung der Lebensqualität, Wertverminderung von Immobilien. Zu den typischen Gesundheitsschäden infolge des Verkehrslärms gehören Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Bluthochdruck und Konzentrationsstörungen. Dazu kommt die aufgrund des Lärms empfundene Belästigung.
– Klima: durch Treibhausgasemissionen des Verkehrs verursachte Klimaschäden, wie z. B. Rückgang der Gletscher, Abtauen des Permafrosts, Bodenerosion, Hitzestress und zunehmend extreme Wetterereignisse, mit all ihren Folgen für Wasserhaushalt, menschliche Gesundheit, Energieversorgung, Infrastruktur, Landwirtschaft und Ökosysteme.
– übrige: Habitatsverluste und -fragmentierung durch Verkehrsinfrastrukturen, Bodenschäden durch Einlagerung toxischer Stoffe sowie diverse Umwelt- und Gesundheitskosten durch dem Verkehr vor- und nachgelagerte Prozesse (z. B. Bau und Entsorgung von Fahrzeugen und Verkehrsinfrastrukturen).
Der Verkehr wirkt sich negativ auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit aus. Die dadurch entstandenen Kosten summierten sich 2015 auf insgesamt 11,8 Milliarden Franken (G10.1). Am meisten Kosten verursachte der private motorisierte Personenverkehr auf der Strasse (6,8 Milliarden Franken), gefolgt vom Strassengüterverkehr (2,4 Milliarden), vom Luftverkehr mit Linien- und Chartermaschinen (1,2 Milliarden) und vom Schienenverkehr (1,0 Milliarden). Der öffentliche Strassenverkehr und die Schifffahrt verursachten – in absoluten Zahlen gemessen – deutlich tiefere Umwelt- und Gesundheitskosten (0,3 bzw. 0,1 Milliarden Franken). (Zum Vergleich für den Fuss- und Veloverkehr siehe Kapitel 11.)
Bei den Umwelt- und Gesundheitskosten kann zwischen den Typen Luftverschmutzung, Verkehrslärm, Klimafolgen sowie «übrige Umweltschäden» unterschieden werden (siehe Box). Die Klimaschäden trugen vor allem im Luftverkehr viel zu den Umwelt- und Gesundheitskosten bei (73%). Die Lärmkosten waren anteilsmässig beim Schienengüterverkehr besonders gross (54%), während die durch Luftverschmutzung entstandenen Kosten bei der Güterschifffahrt den höchsten Anteil erreichten (81%).
10.2 Unfallkosten
Typen von Unfallkosten
Die KFV-Statistik unterscheidet vier Typen von Unfallkosten:
– Materielle Personenschäden: medizinische Heilungskosten, Produktionsausfallkosten für die Gesellschaft, Wiederbesetzungskosten für Arbeitgebende sowie administrative Kosten bei Unfall-, Invaliden-, Kranken- und Pensionsversicherungen.
– Immaterielle Personenschäden: Kosten durch Leid, Schmerz, Schock; Beeinträchtigung der Lebensqualität durch Unfallfolgen; entgangene Lebensjahre durch vorzeitigen Unfalltod (siehe Kapitel 10.3).
– Sachschäden: Schäden an Fahrzeugen, Immobilien, Verkehrsinfrastrukturen und transportierten Gütern; administrative Kosten der Haftpflicht-, Kasko- und Motor-fahrzeuginsassenversicherungen.
– Polizei- und Rechtsfolgekosten: Polizeikosten für Unfallaufnahme, Rapporte, Zeugenbefragungen usw.; Kosten allfälliger Rechtstreitigkeiten (Gerichtskosten, Anwaltskosten, Kosten für Expertisen); administrative Kosten der Rechtsschutzversicherungen.
Bei Unfällen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln werden die Kosten dem verursachenden Verkehrsmittel angelastet.
Gemäss einer Hochrechnung, welche auch die Dunkelziffer der polizeilich nicht registrierten Unfälle miteinbezieht, verunfallten 2015 bei Strassenverkehrsunfällen mit Fahrzeugbeteiligung schweizweit rund 82 000 Personen (bfu 2018). Im Vergleich dazu forderten der Schienen-, der Luft- und der Schiffsverkehr mit zusammengenommen 252 Verunfallten nur sehr wenige Opfer.
Insgesamt verursachte der motorisierte Verkehr Unfallkosten von 10,4 Milliarden Franken. Dieser Betrag fiel beinahe vollumfänglich im Strassenverkehr an (G10.2). Die höchsten Kosten generierte dabei mit 9,0 Milliarden Franken der private motorisierte Personenverkehr auf der Strasse. Deutlich tiefer lagen die entsprechenden Werte beim Strassengüterverkehr (1,1 Milliarden Franken) und beim öffentlichen Strassenverkehr (0,2 Milliarden Franken). Im Schienenverkehr entstanden Unfallkosten von 0,1 Milliarden Franken.
Die Unfallkosten können entsprechend ihrer Entstehung in vier Typen unterteilt werden (siehe Box). Den Hauptteil aller Unfallkosten machten 2015 immaterielle Personenschäden in Form von erlittenen Schmerzen und Leid der Unfallopfer aus (67%). Weitere 18% entfielen auf Sachschäden, 11% auf materielle Personenschäden und 4% auf Polizei- und Rechtsfolgekosten.
Im privaten Personenverkehr auf der Strasse lassen sich die Unfallkosten zum überwiegenden Teil auf Personenschäden zurückführen. Allein die immateriellen Personenschäden waren hier für 68% der Unfallkosten verantwortlich (siehe Kapitel 10.3). Die Kosten aufgrund von Sachschäden überwogen nur im Personenverkehr auf der Schiene und im Güterverkehr auf dem Rhein. Allgemein wenig ins Gewicht fielen die Polizei- und Rechtsfolgekosten.
10.3 Immaterielle Kosten
Was sind immaterielle Kosten?
Beispiel für materielle und immaterielle Kosten eines Unfalls
Zwei Tage nach einem Verkehrsunfall erliegt ein 58-jähriger Autolenker im Spital seinen Verletzungen. Sein 40-jähriger Beifahrer wurde schwer verletzt. Er muss 20 Tage im Spital behandelt werden und bleibt für den Rest seines Lebens zu 50% invalide.
Die volkswirtschaftlichen Kosten für den Todesfall des Lenkers belaufen sich auf insgesamt knapp 7 100 000 Franken. Der materielle Teil dieser Kosten setzt sich aus medizinischen Dienstleistungen (23 900 Franken), Administrativaufwand der Versicherungen (101 000 Franken), Produktionsausfall am Arbeitsplatz (1 100 000 Franken) und Aufwand für die Neubesetzung der Stelle (17 000 Franken) zusammen. Der immaterielle Schaden, der durch das Leid aufgrund des Todesfalls entstand, beläuft sich auf rund 5 900 000 Franken (zur Berechnung siehe Box nächste Seite).
Die Kosten für den Unfall des Beifahrers, der nun behindert ist, belaufen sich auf knapp 3 300 000 Franken. Diese beinhalten medizinische Behandlungskosten (222 300 Franken), Produktionsausfälle (572 100 Franken), Wiederbesetzung der Stelle (20 000 Franken), Kosten der Versicherung (420 400 Franken) und immaterielle Kosten (2 050 000 Franken).
In der KFV-Statistik werden in einem Vollkostenansatz sämtliche durch den Verkehr verursachten Kosten ermittelt. Dazu zählen neben den Ausgaben für Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsmittel auch die Kosten der durch den Verkehr verursachten Unfall-, Umwelt- und Gesundheitsschäden. Diese Kosten können materieller oder immaterieller Natur sein. Den materiellen Kosten liegen in der Regel Geldflüsse zugrunde. Das heisst, es gibt Märkte, auf denen entsprechende Preise gebildet werden. Ein Beispiel hierfür sind die Ausgaben für ärztliche Behandlungen nach einem Verkehrsunfall.
Im Gegensatz dazu gibt es Schäden, denen keine Geldflüsse zugrunde liegen und deren Kosten somit nicht anhand von Marktpreisen bestimmt werden können. Dies ist in der Regel bei den immateriellen Kosten der Fall. Dabei handelt es sich beispielsweise um das Leid infolge von Tod oder Invalidität nach einem Unfall, oder um die Verminderung der Lebensqualität, wenn eine Person unter einer durch Luftverschmutzung bedingten chronischen Bronchitis leidet. (Zum Unterschied zwischen materiellen und immateriellen Kosten siehe Beispiel in der Box.)
Wie werden immaterielle Kosten berechnet?
Zahlungsbereitschaftsstudien zur Festlegung der immateriellen Kosten von Tod und Verletzung
Die Frage, wie viel es einer Gesellschaft wert ist, den Tod eines Menschen zu verhindern, ist in vielen Politikbereichen relevant. Wie viel soll in den Schutz vor Naturereignissen wie Lawinen oder Hochwasser investiert werden? Wie viel in die Prävention von Sport- oder Verkehrsunfällen? Um Kosten und Nutzen entsprechender Massnahmen abzuwägen, kann für jeden verhinderten Todesfall ein Geldwert eingesetzt werden. Bestimmt wird dieser mit Hilfe der eigens dafür entwickelten «Stated-Preferences-Methode», bei welcher mittels Personenbefragungen die Zahlungsbereitschaft einer Gesellschaft zur Verhinderung eines Todesfalls eruiert wird. Dabei werden die befragten Personen beispielsweise mit dem Problem neuralgischer Unfallstellen konfrontiert und darum gebeten, die aus ihrer Sicht optimale Kombination aus der Anzahl zu sanierender Unfallstellen und den zusätzlichen Ausgaben (z. B. über etwas höhere Steuern) auszuwählen. Aus der Bereitschaft, für die Reduktion des Unfallrisikos finanzielle Beiträge zu leisten, kann anschliessend auf jenen Betrag geschlossen werden, der für die vollständige Verhinderung von Todesfällen notwendig wäre. Der auf diese Weise berechnete «Wert eines statistischen Lebens» (Value of statistical life, VOSL) wird verwendet, um das Leid und somit die immateriellen Kosten eines unfallbedingten Todesfalls zu bewerten. Vom VOSL werden auch die immateriellen Kosten von Invalidität und Verletzungen abgeleitet.
Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) hat 37 Zahlungsbereitschaftsstudien aus verschiedenen Ländern analysiert und daraus einen VOSL-Basiswert für das Jahr 2005 abgeleitet. Er beträgt 3,0 Millionen US-Dollar. Dieser Basiswert muss je nach Land und Jahr angepasst werden. Für die Schweiz ergibt sich dabei für das Jahr 2015 ein Betrag von 6,5 Millionen Franken. Dieser Wert ist mit Unsicherheiten behaftet. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass der wahre Wert innerhalb einer Bandbreite von +/–50%, das heisst zwischen 3,3 und 9,8 Millionen Franken, liegt.
Um Vergleiche mit materiellen Kosten zu ermöglichen, können die immateriellen Kosten in Geldeinheiten bewertet, in anderen Worten monetarisiert werden. Zur Festlegung solcher «Schattenpreise» kennen die Wirtschaftswissenschaften verschiedene Methoden. Der Ersatzkostenansatz etwa bewertet, wie viel es beispielsweise kosten würde, bestimmte, durch Verkehrsinfrastrukturen verloren gegangene Biotope an einem anderen Ort wieder zu erstellen. Auch für die Bewertung des Verlustes eines Menschenlebens
– eine zweifellos grosse Herausforderung – stehen verschiedene ökonomische Ansätze zur Verfügung. Am gebräuchlichsten und dem aktuellen Stand der Wissenschaft entsprechend sind in diesem Bereich sogenannte Zahlungsbereitschaftsstudien (siehe Box).
Wozu dient die Berechnung immaterieller Kosten?
Indem die immateriellen Kosten des Verkehrs monetarisiert und dadurch mit den materiellen Kosten vergleichbar gemacht werden, entsteht eine ganzheitliche Sicht auf die durch den Verkehr verursachten Kosten. Der Politik und der Verkehrsplanung stehen damit umfassende Informationsgrundlagen zur Verfügung, die es erlauben, die Art und die Menge des Verkehrs gesamtgesellschaftlich, das heisst im Sinne der volkswirtschaftlichen Effizienz, zu optimieren.
10.4 Externe Kosten
Bisher wurden jeweils sämtliche Kosten betrachtet, welche der Gesellschaft (darin eingeschlossen die Verkehrsteilnehmenden selbst) aus den Verkehrsunfällen sowie den verkehrsbedingten Umwelt- und Gesundheitsschäden erwachsen. Ein bestimmter Teil der Verkehrskosten ist aus verkehrspolitischer Sicht jedoch von besonderem Interesse, nämlich die sogenannten externen Kosten.
Von externen Kosten wird gesprochen, wenn diese nicht von den Verursachenden selbst, sondern von Dritten getragen werden. Die Abwälzung auf Unbeteiligte, oft auf die Allgemeinheit, erklärt auch ihre politische Brisanz. Im Bereich der Unfall-, Umwelt- und Gesundheitskosten entstehen externe Kosten zum Beispiel dann, wenn Teile der Bevölkerung aufgrund verkehrsbedingter Schadstoffemissionen an Atemwegserkrankungen wie Asthma oder chronischer Bronchitis leiden.
Im Unterschied zu den externen Kosten werden die privaten Kosten von den Verkehrsteilnehmenden selbst getragen. Zu den privaten Kosten gehören beispielsweise sämtliche Heilungskosten, für welche verletzte Unfallverursacher (z. B. Automobilisten usw.) selbst aufzukommen haben. Die Summe von privaten und externen Kosten wird in der KFV-Statistik als Gesamtkosten, in der Ökonomie als soziale Kosten bezeichnet.
Da die externen Kosten die Konsumentscheidungen der Verursachenden in der Regel nicht beeinflussen, entsteht ein Marktversagen, welches zu Wohlfahrtsverlusten führt. Dies kann durch politische Massnahmen korrigiert werden. Mittels zumeist staatlicher Lenkungseingriffe wird der Preis der Mobilität für die Verursachenden erhöht, um so den Konsum zu senken. Zu diesen Internalisierungsbeiträgen zur Verminderung der externen Verkehrskosten gehören in der Schweiz neben den lärm- und emissionsabhängigen Landegebühren im Flugverkehr und den Kompensationsleistungen für Treibstoffe (über die Stiftung Klik) vor allem die Schwerverkehrsabgabe im Strassengüterverkehr. Kalkulatorisch vermindern sich dadurch die externen Kosten (G10.3). Im Idealfall fliessen die Internalisierungsbeiträge direkt an die von den negativen Auswirkungen betroffenen Personen als Kompensation zurück. Meist verwendet der Staat die Internalisierungsbeiträge aber zur Finanzierung von Lenkungsmassnahmen, um künftige Schäden zu vermindern. So wird beispielsweise ein Grossteil der Erträge der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für Eisenbahngrossprojekte und somit in die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene investiert. Die von den Schäden Betroffenen profitieren davon, allerdings nur indirekt.
Die grössten externen Unfall-, Umwelt- und Gesundheitskosten verursachte 2015 mit 7,2 Milliarden Franken der private motorisierte Personenverkehr auf der Strasse (G10.4). Es folgten der Strassengüterverkehr mit 1,6 Milliarden und die Personenluftfahrt mit 1,1 Milliarden Franken.
Im Strassengüterverkehr wären die externen Kosten weit höher ausgefallen, wenn die Verkehrsnutzenden nicht insgesamt 0,8 Milliarden Franken an Internalisierungsbeiträgen entrichtet hätten. Der internalisierte Anteil an den gesamten Unfall-, Umwelt- und Gesundheitskosten war im Strassengüterverkehr mit 23% denn auch klar am höchsten. Den Grossteil davon machten jene Mittel aus der LSVA aus, die nicht zur Deckung der Strasseninfrastrukturkosten benötigt wurden.
Die Anteile der privaten Kosten an den gesamten Unfall-, Umwelt und Gesundheitskosten waren beim Schienen- und beim Luftverkehr weitaus kleiner als beim Strassenverkehr. Der Grund dafür ist, dass es sich bei den privaten Kosten fast ausschliesslich um selbst getragene Unfallkosten handelte. Im Falle des Schienen- und des Luftverkehrs fielen davon so gut wie keine an.
