Les transports en Suisse ont occasionné en 2015 des coûts totaux atteignant 89,7 milliards de francs. Ces coûts ont ainsi augmenté de 4% depuis 2010. Trois quarts d’entre eux ont été générés par les dépenses consacrées aux moyens de transport et aux infrastructures, le quart restant par les accidents et les atteintes à l'environnement et à la santé liés aux transports. La Confédération, les cantons et les communes ont dépensé ensemble 16,8 milliards de francs pour les transports en 2015, ce qui représentait 10% des dépenses totales de l’État.
12.1 Coûts totaux des transports
Les coûts totaux du transport motorisé sur route, sur rail, sur l’eau et dans l’air se sont montés à 89,7 milliards de francs en 2015. Ils incluaient, outre les dépenses pour les moyens de transport et les infrastructures de transport, les coûts des accidents ainsi que ceux des dommages à l’environnement et à la santé dus aux transports (voir chapitres 12.2 à 12.4). Environ trois quarts (68,8 milliards de francs) des coûts totaux ont été engendrés par le transport de personnes, un quart (20,9 milliards) par le transport de marchandises.
La plus grande part du transport de personnes et de marchandises en Suisse relève de la route (voir chapitres 7 et 9). La dominance de ce mode de transport se reflète aussi dans les coûts: le transport routier motorisé a occasionné en 2015 des coûts totaux de 72,0 milliards de francs, soit près de sept fois plus que ceux générés par le transport ferroviaire (11,0 milliards) et onze fois plus que l’aviation de ligne et charter (6,4 milliards) (G12.1). La navigation en Suisse n’engendre que de faibles coûts.Le transport de personnes dans la navigation publique a occasionné en 2015 des coûts de 0,2 milliard de francs, le transport de marchandises sur le Rhin des coûts de 0,1 milliard de francs. Les coûts des bateaux de plaisance privés (bateaux à moteur et bateaux à voile) ne sont pas recensés.
Les coûts totaux des transports (sans la navigation) étaient en 2015 supérieurs de 4% à ceux observés en 2010. Si les coûts n’ont augmenté que de manière modérée dans le transport routier motorisé (+ 2%), ils ont progressé de façon plus marquée dans l’aviation (+ 14%) et dans le transport ferroviaire (12%) (G12.2). La forte hausse dans l’aviation tenait principalement à l’accroissement important du nombre de passagers au cours de la période considérée (+ 27%, voir chapitre 7.5). Celle observée dans le transport ferroviaire était surtout due aux investissements dans les aménagements de l’infrastructure ferroviaire, dans le nouveau matériel roulant et dans la densification de l’offre.
12.2 Coûts et financement du transport routier
Sur les 72,0 milliards de francs de coûts occasionnés par le transport routier motorisé en 2015, le transport privé de personnes (autos, motos et cars privés) s’est taillé la part du lion avec 49,5 milliards de francs. Les coûts du transport de marchandises effectué avec des véhicules lourds et légers ont atteint 18,6 milliards de francs, ceux des transports publics routiers (bus et trams) 3,8 milliards de francs. Les coûts de la mobilité douce (déplacements à pied et à vélo) ne peuvent être évalués que de manière approximative et ne sont en conséquence pas directement comparables avec ceux du transport motorisé (voir l’encadré).
Coûts de la mobilité douce
Les coûts totaux du trafic piétonnier et du trafic cycliste ont été estimés à respectivement 4,7 et 5,7 milliards de francs pour l’année 2015. Les coûts d’accidents représentaient la part de loin la plus importante, à savoir 86% dans le trafic piétonnier et 81% dans le trafic cycliste. Mais ce calcul est entaché de certaines incertitudes, notamment dans le trafic piétonnier, entre autres du fait du grand nombre d’accidents non déclarés à la police. Les coûts totaux de la mobilité douce ne peuvent donc être comparés avec ceux du transport routier motorisé qu’avec une certaine réserve.
Dans le trafic piétonnier, hormis les coûts d’accidents, les coûts sont presque exclusivement des coûts d’infrastructure. En 2015, ces derniers se sont élevés à 0,6 milliard de francs. Dans le trafic cycliste, les coûts d’infrastructure atteignaient 0,5 milliard de francs tandis que l’achat et l’entretien des vélos ont coûté 0,6 milliard de francs. La mobilité douce n’a quasiment pas engendré de coûts d’environnement et de santé et c’est même le contraire au niveau de cette dernière: se déplacer à pied et à vélo renforce la santé. La mobilité douce a en conséquence généré pour la collectivité des bénéfices liés à la santé correspondant à 1,3 milliard de francs en 2015, sous la forme par exemple de primes d’assurances plus basses ou d’absences au travail moins nombreuses dues à la maladie.
Les piétons ont assumé eux-mêmes 86% des coûts qu’ils ont occasionnés, les cyclistes 90%. Les pouvoirs publics ont pris en charge la plupart des coûts restants.
Dans le transport routier motorisé, ce sont l’acquisition, l’entretien et l’exploitation des moyens de transport qui ont généré le plus de coûts (G12.3). Ils représentaient 56% des coûts dans le transport privé de personnes, 76% dans les transports publics routiers et 71% dans le transport de marchandises. Dans les trois cas, les infrastructures (construction, maintenance et exploitation) ont engendré un peu plus d’un dixième des coûts totaux. Les accidents ont occasionné des coûts importants surtout dans le transport privé de personnes. Dans ce domaine, ils représentaient 18% des coûts, lesquels incluaient les dommages immatériels monétarisés dus aux accidents (voir l’encadré). Les coûts d’environnement et de santé, générés par la pollution de l’air, les nuisances sonores, les émissions de gaz à effet de serre, etc., sont aussi en partie de nature immatérielle. Ils représentaient dans le transport motorisé privé de personnes et le transport de marchandises une part de respectivement 14% et 13% des coûts totaux, alors que la part correspondante atteignait 7% dans le transport public de personnes.
Coûts immatériels
Le présent rapport considère les coûts totaux des transports (excepté au chapitre 12.5). Outre les coûts matériels, qui génèrent des flux monétaires, les coûts totaux comprennent aussi les coûts dits immatériels tels que les pertes subies dans la qualité de vie suite à des accidents des transports, à des nuisances sonores ou à des maladies des voies respiratoires dues aux transports.
Pour les rendre comparable avec les coûts matériels, les coûts immatériels peuvent être évalués en unités monétaires à l’aide de méthodes scientifiques. On obtient ainsi une vue globale des coûts des transports, ce qui permet aux autorités politiques et aux responsables chargés de la planification des transports d’optimiser le type et le volume des transports dans l’intérêt général.
Quelqu'un doit payer ou prendre en charge les coûts des transports. Dans le transport routier privé, ce sont les usagers des voitures de tourisme, motocycles et cars privés ou les mandataires des transports de marchandises, qui supportent eux-mêmes la plus grande partie des coûts, par exemple au travers des dépenses pour les véhicules, le carburant et les impôts sur les transports ou sous la forme de souffrance ressentie par les victimes d’accidents (coûts immatériels). Le transport privé de personnes a été autofinancé à 86% par les usagers en 2015, le transport routier de marchandises à 92%. La part restante des coûts – en grande partie des dommages à l’environnement et à la santé causés par les transports – a dû être prise en charge par la collectivité.
Dans les transports publics routiers, l’État a assumé une part des coûts plus importante que celle supportée par les usagers (50% contre 44%). Sa participation financière y est également plus importante que dans le transport ferroviaire (voir ci-dessous). Cela tient au fait que les premiers assurent la desserte fine également dans les régions rurales. Le taux d’occupation des véhicules y est comparativement faible, ce qui implique des indemnisations importantes de la part des pouvoirs publics afin que les entreprises de transport puissent répondre à leur mandat de services publics en couvrant leurs frais.
12.3 Coûts et financement du transport ferroviaire
Dans le transport ferroviaire, les coûts des moyens de transport sont bien moins importants que dans le transport routier en raison des grandes capacités de transport des trains: en 2015, leur part se montait à 44% dans le transport de personnes et à 39% dans le transport de marchandises (G12.4). En contrepartie, les coûts d’infrastructure représentaient des parts relativement élevées, soit 49% dans le transport de personnes et 36% dans le transport de marchandises. Les coûts d’accidents sont faibles dans le transport ferroviaire. Cela n’a rien d’étonnant eu égard au fait que le chemin de fer est le moyen de transport terrestre de loin le plus sûr (voir chapitre 10.1). Les coûts d’environnement et de santé générés par le rail relevaient avant tout du transport de marchandises, où ils représentaient une part non négligeable de 21% des coûts totaux. Cela tient principalement aux immissions sonores des trajets de nuit, car l’organisme humain souffre plus fortement du bruit généré pendant la nuit que pendant la journée.
Les pouvoirs publics étaient le principal payeur dans le transport de personnes sur rail en 2015, avec une participation au financement de 47%. La Confédération, les cantons et les communes n’ont pas seulement dédommagé les entreprises de transport pour leurs prestations, mais ils ont aussi contribué de manière essentielle au financement de grands projets d’infrastructure. Les usagers des transports ont assumé 45% des coûts totaux via l’achat de billets et d’abonnements.
Dans le domaine du transport de marchandises, les usagers ont pris en charge la moitié des coûts, l’État un quart. Les coûts restants sont dans une large mesure les coûts évoqués ci-dessus relatifs aux incidences du bruit. Ils ont été supportés par la collectivité.
12.4 Coûts et financement de l’aviation
L’aviation de ligne et charter a occasionné en 2015 des coûts totaux atteignant 6,4 milliards de francs. La plupart de ces coûts, plus précisément 62%, ont été occasionnés par l’acquisition et l’exploitation des moyens de transport, c’est-à-dire les avions (G12.5). Les coûts restants se répartissaient environ pour moitié entre coûts d’infrastructure et coûts d’environnement et de santé. Dans la deuxième catégorie de coûts, les dommages climatiques liées aux émissions de CO2 ont joué un rôle particulièrement important.
Les coûts des infrastructures et des moyens de transport ont été couverts en majeure partie par les passagers. Ceux-ci ont ainsi autofinancé 81% des coûts totaux de l’aviation. Les coûts d’environnement et de santé ont été à la charge de la collectivité.
12.5 Financement public des transports
Dépenses totales
L’État joue un rôle clé dans le financement des infrastructures routières et des transports publics. Les dépenses de la Confédération, des cantons et des communes pour les transports se sont élevées au total à 16,8 milliards de francs en 2015. Cela correspondait à 10% des dépenses publiques totales, les transports représentant le quatrième plus important poste de dépenses après la sécurité sociale (24%), l’éducation (22%) et les dépenses administratives générales (11%).
Sur l’ensemble des dépenses étatiques pour les transports, 8,1 milliards de francs ont été consacrés aux infrastructures routières et 8,4 milliards de francs aux transports publics sur route et sur rail (G12.6). Le 0,3 milliard restant a été investi avant tout dans la planification des transports. Si la Confédération et les communes se sont partagés la grande partie des dépenses publiques dans le transport routier, les dépenses de la Confédération représentaient près des deux tiers (65%) de celles dans les transports publics.
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Flux financiers
Le financement étatique des infrastructures routières et des transports publics est complexe (G12.7). Il repose principalement sur trois sources de financement (marquées en bleu dans le graphique), à savoir:
– les recettes provenant de divers impôts et taxes acquittés par les usagers de la route (9,6 milliards de francs en 2015);
– les recettes des entreprises de transport public et du trans-port ferroviaire de marchandises (10,6 milliards de francs);
– un montant restant qui est financé par les contribuables via le budget général.
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Les moyens financiers sont utilisés soit directement pour financer diverses dépenses de transport (p. ex. nouvelles constructions, entretien, dépenses d’exploitation), soit indirectement sous forme de subventions ou pour alimenter des fonds spécifiques (marqués en gris). La Confédération remet ainsi une partie de ses moyens financiers prévus pour les transports aux cantons (versements de transfert). Les cantons versent à leur tour certains montants aux communes.
Recettes et dépenses dans le domaine du transport routier
Si l'on met en regard les recettes publiques spécifiques au transport routier avec les dépenses correspondantes (G12.8), on note que la situation n’est pas la même selon l’échelon étatique: si la Confédération et les cantons ont enregistré des excédents de respectivement 3,5 milliards de francs et 0,8 milliard de francs en 2015, les communes présentaient un découvert totalisant 2,8 milliards de francs. La Confédération et les cantons ont obtenu de la sorte des fonds à partir du transport routier qu’ils ont pu utiliser à d’autres fins, entre autres pour encourager les transports publics et le transfert des transports de marchandises de la route vers le rail. Les communes n’ont en revanche pas été en mesure de financer les routes communales au moyen des seuls crédits mis à disposition par les usagers, et ont donc dû avoir recours aux budgets généraux.
